还处在737MAX停飞风波之中的波音又遇到事了。9月29日从丹佛起飞的美联航737-800（为737NG系列，737MAX的上一代也是目前使用最广泛的737系列机型）在飞行途中发生整流罩意外打开事件，使发动机外罩剧烈抖动飞机返航。
虽然说在737MAX危机之后，“波音制造”的质量已经成疑，这起事故也令人怀疑是不是又是波音的设计或者制造问题？
首先波音并不生产发动机，波音737的发动机主要使用美法合资的CFM国际的CFM56系列发动机。航空业作为工业皇冠上的宝石，其覆盖领域非常广，任何一家公司都不可能包揽，更不用说发动机了。哪怕真是发动机有问题，那也不是波音的责任，而是发动机厂商的。其次此次出事机型是九十年代末期开始投入使用的737-800，经过20年的考验，早已证明了其设计上的可靠性， 设计上是无可指责的。那么问题出在哪里呢？
事故飞机的机号是N27239,查阅飞机注册信息可知该架飞机机龄已经有20年了，这也是为何笔者说此次事故并非波音责任——开了20年的福特野马在路上抛锚了，总不能怪福特没把车造好吧？那么这事故责任应该归谁呢？自然得怪“车主”（也即飞机运营者美联航）没把飞机给维护好。
在民航飞机中飞机的寿命有三个指标：机龄、起降次数、飞行小时数。不论哪个先达到了标准，飞机都要退出民航客运市场。而其中737-800的机龄限制约在25年左右（如果飞机进行了延寿改装，可以放宽机龄限制）。事发飞机机龄已经20年了，在民航客运中已经算是不折不扣的老飞机了。笔者在早年工作中有接触过国内航空公司机龄近20年的737-300，这架波音737-300在一天之内所执行的6班航班中一共发生了三起故障，虽然这三起故障都是小问题，但大机龄老旧飞机所带来的维护性问题可见一斑。而关于老飞机的可靠性，就不得不提浴盆曲线了。
根据故障率分析的浴盆曲线我们可以得知，当设备进入使用寿命末期时，发生故障的概率会急剧升高。磨损，疲劳，老化，结构损伤等等因素结合在一起，使得故障发生的概率飙升。如果以民航业常见的25年机龄寿命来计算的线年已经在浴盆曲线的右端进入了耗损失效期了，故障率急剧上升，也提高了发生空难的可能性。
1996年环球800航班起飞后不久在纽约长岛上空发生爆炸，机上230人全部遇难，失事飞机机龄约25年。事后NTSB（美国国家运输安全委员会）经过了4年的调查，排除了诸多可能性之后，最终公布的事故原因是：飞机中央油箱内油量较少，且在飞机爬升途中油箱内温度高达五十多度，使油料产生了气化。而油箱内部一些电线由于严重老化，使部分线路在空气之中，发生短路产生了火花，导致油箱内油气爆炸引起飞机失事。
那么是不是大量使用新飞机可以让飞机故障率降低呢？确实没错，我国航空公司机队平均机龄只有七到八年，机龄十几年的飞机已经比较罕见了，除非是特殊飞机（如曾经作为国家领导人专机使用的波音747，机号B-2445机龄25年，由于长期作为专机保障，飞机状况极佳），别的民航客机机龄均在15年以内。2018年中国大陆民航百万架次事故率仅为世界平均水平的十二分之一，这一优秀的成绩背后，中国民航年轻的机队功不可没。
然而，如此年轻的机队在美国是无法想象的，美国三大航空公司（达美航空、美国航空、美联航）平均机龄均达到了十几年。平均机龄最长的达美航空有着大量机龄高达三十余年的麦道系列客机，机队平均机龄为17年，而紧随其后的则是美联航，机队平均机龄达到了15年。
虽然以达美航空、美联航为代表的“美国大龄飞机爱好者联盟”有着较强的保障力量，但是客观规律摆在那，始终得面对故障率高的难题，这也使得美国航空公司飞机故障频发。
美国航空公司可以说是世界上经验最丰富的航空公司，飞机老龄化带来的问题他们不可能不知道，但是为什么不把机队更换呢？还是钱字闹的。由于美国航空客运市场竞争非常激烈，且资本逐利的天性使得航空公司首要目标就是利益最大化。更换机队是要钱的，如果老飞机使用成本+故障损失购置新飞机的费用，那么他们为何要购买新飞机呢？至于发生故障需要返航甚至发生空难，带来的成本小于购置新飞机那就可以了。至于旅客的安危？在利润面前根本不算什么。
相比之下中国各大航空公司为了确保飞行安全、将风险降到最低，勤于更换机队，将机龄稍大的飞机进行转售，确保飞行中的机队年轻健康，将旅客的出行安全放在第一位。这种对于安全的重视，也是中国首屈一指的民航飞行安全记录的来源。（民航安全观察员）
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